ПОСЛЕДЊИ ДАН У ВЕЛМОРТРАНСУ

Михољско лето 1990. године је било као и ово садашње, октобарски дани су били препуни сунца. Можда је и то лепо време утицало да људи буду превише велики оптимисти, да ће промене политичког система да омогуће свакоме печене кокошке са неба. Једноставно, демократија нове вишепартијске државе је доживљавана као чињеница да ће сваки радник у трену да постане капиталиста. Друштвену својину је преко ноћи требало претворити у приватну. А путеве транзиције је свако замишљао на свој начин.

Видици оног на врху брега су увек много већи од оног испод брега.

А они на врху брега су људи много моћнији од оних испод брега. Тако су моћници и створили план како да целу државу приватизују, како да неколико породица у Србији загосподари привредним богатством. Средња друштвена класа, најбројнија у самоуправном систему, требала је да буде само сценографија у променама својинских односа.

Динар је те године постао много велики, све је било јефтино и доступно, самопослуге су биле препуне швајцарских чоколада и француских парфема… На пијацама су шверцери из Бугарске, Румуније, Русије… доносили робу коју су продавали за једну „чрвену“. Радничке плате су по званичном курсу динара вределе по пар хиљада немачких марака. Право народно благостање је, ипак, било само привидно.

Раднички синдикати су се претворили у шпајз препун свињских полутки, џакова шећера и свакојаке робе, а права запослених и обавезе послодаваца су усмерена на штрајкачке одборе у предузећима који су се борили само за још веће и веће плате.

У таквом окружењу први на удару су били они најбољи. А „Велмортранс“ је међу транспортним фирмама био један од најбољих у тадашњој великој Југославији. Са својих 150 камиона, 65 аутобуса, 70 рентакар аутомобила, са међународним железничким аутовозом, угоститељством и туризмом, стамбеном задругом, штедно-кредитном задругом, међународном шпедицијом, са представништвима у Аустрији, Немачкој, Турској, у градовима од Скопља до Загреба, са најлепшом аутобазом у целој држави, са хиљаду вредних запослених, са милион долара месечног извоза памети и услуга, са предњачењем у трансформацији друштвене у приватну својину, „Велмортранс“ је постао нечији циљ, нечија мета.

Лако препознатљива мета због камиона и аутобуса у целој Европи и на Блиском Истоку, због највећег броја међународних дозвола у теретном саобраћају, због највећег броја међународних аутобуских редова вожње, због планова и пројеката које су израђивали престижни институти у Београду.

Те 1990. године сам био члан Управног одбора МП „Велмортранса“ и уједно руководилац задужен за технолошки развој и путнички саобраћај. Управни одбор смо чинили Коларевић, економиста, Стојановић, правник и ја, дипломирани саобраћајни инжењер. Генерални директор „Велмортранса“ је био Цветковић, дипломирани машински инжењер. Пошто смо на локалном тржишту остваривали само 3% прихода, а на међународном 75%, били смо много познатији у Југославији и у Европи, него ли у Ћуприји. И познатији и признатији.

Имао сам позив да те јесени будем месец дана гост у једном швајцарском институту, а из Бугарске су ми нудили да водим њихову прву транспортну фирму са страним капиталом. Наравно, са 38 година живота, већ сам био професионално потпуно афирмисан у стручним круговима. Налазио сам се на „кадровској листи“ Народне скупштине Републике Србији испред које сам био члан управног одбора тадашњег ЈП „Србијаводе“ у Београду, на четири године сам био „позајмљен“ привредној комори…

Вероватно да због великог броја обавеза нисам благовремено видео шта се догађа у „Велмортрансу“. А догађале су се судбоносне ствари, судбоносне за хиљаду запослених и њихових породица.

Они вредни људи нису имали времена за синдикалне ујдурме, били су свуда, а најмање у Ћуприји. Али су зато у Ћуприји били радници „Ремонта“ који су сматрали себе најпозванијим да одлучују о судбини свих запослених.

Главни камен спотицања је било награђивање према раду, односно висина месечне зараде је зависила искључиво од финансијских резултата рада. Возачи камиона и аутобуса су знали да цене сваки динар прихода и сваки динар трошкова. Одједном су возачи почели сами да поправљају своја возила, да мењају гуме на путу, да штеде на гориву, да воде рачуна о аутоделовима… Поправке возила су вршене у паузама вожње, ноћу, суботом и недељом. И месечне зараде возача су драстично повећаване.

Запослени у „Ремонту“ су били навикнути да пре подне раде на аутобази, а после подне код куће. Алат су односили кући, као и резервне аутоделове. И док су се остали запослени у „Велмортрансу“ борили да буду конкурентни на светском тржишту, радници у „Ремонту“ су уживали у монополском понашању.

Наравно, возачима камиона и аутобуса више није одговарало да своја возила поправљају на начин како су то радили мајстори у „Ремонту“. Водећи рачуна о својим трошковима тражили су тржишно пословање и унутар „Велмортранса“. Одједном је престала могућност да се на аутобусу који је непрекидно пет дана у „Ремонту“ 10 пута замене спољна огледала и 10 пута замене сијалице у фаровима.

Возачи камиона су сервисирали возила у Аустрији, где је у Линцу била измештена група вредних аутомеханичара из Ћуприје. Уосталом 120 најновијих и најмодернијих камиона се није кварило, само је вршена замена уља.

На тај начин је око 120 запослених у „Ремонту“ постало технолошки вишак. Њихова судбина је зависила само од њих самих. И они су нашли привидан излаз за себе. Подстакнути утицајима са спољне стране, направили су штрајкачки одбор и кренули су у бунт против свог руководства. Придружили су им се и остали беспослени у другим областима рада, као и вечити незадовољници и контраши.

Знао сам да нисам много популаран, јер се нисам дружио у кафани на аутобуској станици. Прогањао сам алкохоличаре, водио сам их на лекарске прегледе, делио сам и отказе. Ништа мање нисам био строг ни према рачунополагачима који су финансијски поткрадали све нас. Буквално сам за једног путника без карте делио отказе возачима и кондуктерима. А цене тих карата нису биле тако мале, рецимо на аутобуској линији Беч-Београд путник без карте од Беча до Марибора или Славонског Брода је плаћао стотину марака возачу. Па зашто онда тај возач не би добио отказ? Трудио сам се да према свима будем једнак, ни по бабу, ни по стричевима.

Месечне зараде су се делиле увек 19. у месецу. Ретко се каснило са исплатама. Није било лако обезбедити толики новац за око хиљаду запослених. Требало је по неколико дана да се сакупи укупан бруто износ и да се при томе не врше никакве друге исплате. Довољно је било да закасни нека велика уплата из иностранства или да нека олако дата меница доспе на плаћање, и да онда исплата месечне зараде касни за све запослене.

Свето правило да месечна зарада не сме да касни, тог лета 1990. је прекршено.

Последица ниских и закаснелих зарада радника у „Ремонту“ је био синдикални бунт.

Најзаслужнији за стварање великог „Велмортранса“, председник управног одбора, Коларевић добио је поводом дана ослобођења Ћуприје октобарско признање, као и одликовање од председника Републике. Неко је то искористио као окидач за социјално незадовољство код једног мањег броја запослених које је тражило смену управног одбора.

Тек неколико година касније успео сам да саставим мозаик смишљених догађања за која се у прво време мислило да су спонтана. Сценаријо је био сличан у свим до тада добрим и богатим предузећима, било у области саобраћаја, трговине или индустрије и пољопривреде. Пљуштале су смене успешних директора, а на њихово место довођени су партијски послушници који нису имали ни елементарно знање о послу. Једноставно, друштвена предузећа су урушавана до пропасти, да би се одједном појавио купац кога су углавном интересовале некретнине, а не и наставак процеса рада и судбина радника.

Била је субота, 19.10.1990. године. Леп и сунчан дан. Штрајкачки одбор је за то јутро заказао збор радника испред улаза у пословну зграду. Окупило се стотину запослених у „Ремонту“ и по неко из осталих области рада у „Велмортрансу“. Постављен је мали камион са озвучењем. Поједини млађи радници из „Ремонта“ имали су на рукавима црвене траке са натписом РЕДАР. Све је то било испод прозора моје канцеларије.

Видео сам на улици Кнеза Лазара многе кибицере. Међу њима и директора „Компресора“, полицајце у цивилу, путнике са аутобуске станице.

Претходног дана сам организовао да мени подређени радници буду спремни на свакојака штрајкачка изненађења. Од 64 аутобуса, само су 4 остала на аутобази због техничких неисправности, 16 је било на путу ван СФРЈ, остали аутобуси су превозили путнике или су били привремено размештени на ћупријским улицама.

Седео сам сам у канцеларији.

Нисам унапред знао какви ће захтеви штрајкачког одбора да буду предложени на збору радника. Више сам бринуо о планираним радним задацима за тај дан. Очекивао сам долазак пословних партнера из Аустрије и из Турске. Требало је да сврати и главни републички инспектор за саобраћај који је тог дана вршио контролу на аутопуту ка Нишу и Врању.

Прозори на канцеларији су били затворени, али сам све чуо шта се догађа, јер је озвучење било јако. У једном тренутку је неко рекао да је основни проблем у раду „Велмортранса“ руководство. Следећи говорник је одмах формулисао захтев да буде смењен управни одбор.

Само је управни одбор сметао. Не и генерални директор предузећа и остали директори.

Хистерични глас је затражио да чланови управног одбора одмах напусте „Велмортранс“. Аплауз!

Било ми је већ преко главе самоуправљање и самоуправљачи, цео пропали Кардељев експеримент са радничким самоуправљањем. Као да ми је све лакнуло, као да сам прогледао.

Изашао сам из канцеларије и сишао испред зграде. Пошао сам десно ка аутобуској станици да бих обишао раднике „Ремонта“. Један од оних редара ме је ухватио за руку. Док сам се окренуо да га погледам, возач аутобуса који је ту стајао, главом га је ударио у лице. Редар је пао као свећа.

Убрзао сам корак да бих што пре напустио „Велмортранс“.

И никада се више нисам вратио.

Био је то мој последњи дан у „Велмортрансу“.

Замолио сам касније своју блиску сарадницу да ми из канцеларије донесе моје личне ствари. И ништа друго.

Радну књижицу су ми послали поштом.

На суду сам добио спор против „Велмортранса“ и повезан ми је радни стаж.

https://stamenkovicdusan.wordpress.com/2017/04/13/prva-ljubav/

Епилог штрајка 19.10.1990. године је свима познат. Предузеће више не постоји. Нема више у Ћуприји ни 12.000 радника, као ни многих других предузећа.

Ових дана као пензионер читам у новинама да у Србији сваког дана добијемо по једног доктора наука, да се факултетске дипломе деле као некада потврде о завршеном курсу за прву помоћ. Не знам коме у неолибералном капитализму требају такви „стручњаци“.

За пословни успех су неопходни знање, труд, упорност и срећа, не симпатије колега или недајбоже и партијска књижица.

Или ја то опет грешим?

Октобар 2017.

Аутор: Душан Стаменковић, дипломирани саобраћајни инжењер