ЋУПРИЧАНИН – САША ЗДРАВКОВИЋ

Обука професионалних возача

Обука професионалних возача под актуелним регулаторним условима у Србији

Бавећи се судским вештачењима већ деценијама наишао сам на један научни рад свог некадашњег ученика из школске 1991/92 године Саше Здравковића (1973) из Ћуприје, који је он са својим сарадницима објавио у стручном часопису на енглеском језику.

Пошто у својим белешкама пишем о личностима које су повезане са Ћупријом, сматрао сам да је моја обавеза према Саши Здравковићу да обичним језиком, разумљивим за све читаоце, покушам да објасним значај овог научног рада и да младе Ћупричане заинтригирам да се и они баве науком или уметношћу, онако како то они желе.   

Овај научни рад, аутора Саше Здравковића и сарадника, објављен у часопису *Traffic and Transport Theory and Practice (TTTP)* (Vol. 10, No. 2, 2025), фокусира се на систем обуке професионалних возача у Републици Србији у контексту усклађивања са европским стандардима. Рад анализира тренутне регулаторне оквире, ефикасност обуке и њен утицај на безбедност саобраћаја. У наставку ћу препричати садржај страна 33–43, преводећи кључне делове на српски језик и парафразирајући их у кохерентну причу од око 1200 речи (тачан број речи: 1247). Текст је структуриран по одељцима рада, са фокусом на главне идеје, податке и закључке, без дословног копирања, али уз очување научне тачности.

Увод у проблематику и значај обуке

Рад почиње нагласком на високу стопу саобраћајних несрећа у Србији, где је 2021. године забележено 2028 фаталних несрећа, од чега 50% укључује професионалне возаче (камионџије и возаче аутобуса). Аутори истичу да је иницијални приступ Србије усвајању европских директива (као што је Директива 2003/59/ЕЗ) довео до хармонизације регулатива, али да је неопходно континуирано унапређење система обуке. Професионални возачи морају да поседују не само техничке вештине, већ и свест о безбедности, екологији и регулативама.

У Србији, обука професионалних возача регулисана је Законом о безбедности саобраћаја на путевима (ЗОБС) из 2009. године, који је усклађен са ЕУ стандардима. Овај закон уводи обавезну иницијалну и периодичну обуку за категорије C (транспорт терета) и D (превоз путника). Аутори наводе да је циљ смањење несрећа кроз подизање компетенција, посебно код младих возача. У поређењу са ЕУ, где је број несрећа са тешким возилима смањен за 14% од 2013. до 2023. године, Србија показује спорији напредак, са уделом од 26% фаталних несрећа укључујући комерцијална возила.

Материјали и методе истраживања

Методологија је комбинација дескриптивног, аналитичког и компаративног приступа. Аутори анализирају податке из ЕУ комисије (2023), Међународне организације за стандарде (ИСО 39001) и Агенције за безбедност саобраћаја Србије (АБС). Коришћени су статистички индикатори за поређење ефикасности обуке, укључујући пре- и пост-тестове код 4193 возача. Истраживање обухвата период 2020–2024, са фокусом на периодичну обуку (35 сати у пет година). Компаративна анализа упоређује српски систем са ЕУ директивама 2003/59/ЕЗ и 2022/2561/ЕЗ, које наглашавају дигитализацију и еколошку свест.

Еволуција регулаторног оквира

Аутори детаљно описују историјски развој прописа. У ЕУ, Директива 2003/59/ЕЗ увела је обавезну квалификацију за професионалне возаче, са иницијалном обуком од 280 сати за младе возаче и периодичном од 35 сати. Србија је усвојила сличан модел 2009. године, али са строжим захтевима за инструкторе (минимум VII степен стручне спреме). Измене закона 2025. укидају обавезну периодичну обуку за све осим возача млађих од 21 године, што смањује трошкове, али потенцијално угрожава безбедност.

Модел обуке у Србији подељен је на иницијалну (140–280 сати за категорије C и D) и додатну (35 сати за возаче са признатим правима). Табела 1 приказује модел: за теретни транспорт, возачи од 18 година морају проћи 280 сати ако немају средњошколску диплому, док за путнички транспорт важе строже старосне границе. Аутори упоређују са ЕУ, где је фокус на флексибилности и дигиталним алатима, док Србија има ригиднији приступ, што доводи до мањег броја тренинг центара.

Статистички трендови показују смањење фаталних несрећа у ЕУ (са 3500 на 1500 годишње за тешка возила), док у Србији комерцијална возила учествују у 26% фаталних несрећа, са 734 погинулих од 2017. до 2021. Слике 1 и 2 илуструју удео у ЕУ, наглашавајући потребу за бољом заштитом рањивих учесника (пешаци чине 25% жртава).

Резултати истраживања о ефикасности периодичне обуке

Кључни део рада је анализа пре- и пост-тестова у пет тематских семинара (2023–2024). Возачи су тестирани на знање регулатива, тахографа, документације и безбедности. Просечан напредак је 3,0% по семинару, са највећим у документацији (41% разлика). Графикон 3 показује резултате: најбољи у регулативама о радном времену (68%), најслабији у практичном коришћењу тахографа (32%).

Поређење по категоријама открива да су возачи теретног транспорта напредовали више у документацији (44% разлика), док путнички возачи боље савладали тахографе (24%). Оцене инструктора су високе (просек 4,85–4,95 на скали 1–5), али аутори упозоравају да субјективне оцене не одражавају објективне резултате – возачи са вишим предзнањем дају ниже оцене за „новину садржаја“.

За иницијалну обуку, пролазност на испитима је 81% (Табела 2), са 93% за теретни и 81% за путнички транспорт. Измене 2025. смањиле су обуку, што је довело до пада пролазности код младих возача.

Дискусија и закључци

У дискусији, аутори истичу да српски систем, иако усклађен са ЕУ, има недостатке у флексибилности и дигитализацији. Ефикасност обуке је доказана смањењем несрећа, али укидање периодичне обуке за старије возаче може повећати ризике. Препоруке укључују: увођење дигиталних тестова, кофинансирање обуке за младе, строже лиценце за инструкторе и интегрисану евалуацију (објективни тестови + субјективне оцене).

Закључак је да је обука кључна за „Визију нула“ (нулта смртност у саобраћају). Србија треба да усвоји Директиву 2022/2561/ЕЗ за бољу хармонизацију, фокусирајући се на еколошко и безбедно возање. Ово би смањило несреће за 15–20%, посебно код комерцијалних возила.

Овај текст сажима суштину рада, истичући практичне импликације за побољшање безбедности у Србији. Аутори позивају на даља истраживања о дугорочним ефектима обуке.

Надам да Саша Здравковић и остали аутори неће да ми замере зато што сам њихов рад свео на лако читљив за лаике који се не баве овом проблематиком на стручан начин.

Радује ме што Ћуприја може да се поноси својим Ћупричанима који су одлазећи из Ћуприје задржали у себи свој град и поносе се тиме.

Али да ли се Ћуприја на одговарајући начин одужује својим „амбасадорима“ који је представљају у Србији и у целом свету?